Особенности обслуживания автомобилей Hyundai Grandeur 3,3i

Несмотря на то, что авторемонтники живут за счет устранения неполадок автомобилей разной степени сложности, случается "спасать" автомобили от последствий применения топлива отечественного производителя. Просто обидно за автопроизводителя, приложившего немало усилий и мастерства для создания эксклюзивных образцов двигателей, заслуживающих огромное уважение, рассчитанных на долгую и безотказную работу, доставляя удовольствие их владельцам во время эксплуатации. Получая при этом немалое финансовое вознаграждение за свои старания, но и, нередко, незаслуженные нарекания в случае нарушения четкой работы агрегата.

Как пример, можно рассказать о посещении мастерской автомобилем Hyundai Grandeur 3,3i. Пробег 60 тыс. км не вызывал сомнений во время осмотра износа многих компонентов, известных каждому опытному механику. Автомобиль уже был оснащен дополнительно ГБО 4-го поколения и достаточно долго в таком виде эксплуатировался без нареканий (рис. 3). Даже свечи зажигания, установленные в двигатель, по нормам обслуживания должны быть заменены при 150 тыс. км (предписание производителя). Но все же к моменту действующего значения пробега имелись серьезные подозрения в отношении их благополучной работы и не только их. Со слов владельца, машина постепенно отупела при работе на бензине до момента переключения на ГБО, дальше получше, но все же не так ярко разгоняется, как раньше. На каком-то сервисе предложили заменить свечи зажигания (автомобиль не принадлежит к числу обычных, где свечи зажигания меняются в течение 10-20 минут).

Здесь необходимо демонтировать полностью лабиринт впускного коллектора. Решено было сначала провести диагностику текущих значений системы управления подачей топлива. Много лет уже мы используем в работе Х-431, и в этот раз он не подвел нас и открыл полную картину диагностических данных для анализа. Зафиксированных ошибок в меню не было обнаружено. А вот измеренные значения внесли некоторую ясность в происходящее. При сравнительно устойчивых оборотах холостого хода частота переключения управляющего датчика кислорода далеко не была ритмичной и постоянной. При этом существенно отличалась работа левой и правой части двигателя. Время открытия инжекторов во время работы двигателя авто на холостом ходу составляло 2.8 - 3.0 mS. Для большинства подобных моторов такое значение вполне нормальное эксплуатационное. Но в нашем случае следует сделать поправку на то обстоятельство, что давление, измеренное в топливной рампе, было постоянным на всех режимах работы двигателя (примерно 3.9 - 4 Bar). В топливной рампе отсутствует магистраль обратного слива. Соответственно и время открытия инжекторов следовало ожидать меньше, около 2 mS. Вот и еще одна причина для безоговорочного демонтажа верхней части впускного коллектора.

Другим способом к инжекторам не подобраться. При выполнении этой работы слегка неожиданно появились некоторые особенности конструкции узла. Так, к примеру, не сразу удалось заметить два болта крепления растяжки корпуса воздуховода к головке блока. Непривычной оказалась и конструкция замков розетки инжектора. Несколько минут внимательного изучения показали, что запорное устройство - деталь другого цвета, чем корпус розетки - должен быть поднят вверх, и затем розетка легко рассоединяется с инжектором. После снятия верхней части впускного коллектора, примите меры от попадания посторонних предметов в двигатель. Закройте впускные каналы чистой ветошью и не забудьте её удалить при сборке. Топливная рампа, изготовленная из пластика, требовала очень бережного обращения, и стопора ин жекторов следовало демонтировать с особой осторожностью. Наконец инжекторы были установлены для проверки в стенд, и перед нами сразу открылась картина, поясняющая поведение автомобиля. Проверочная жидкость подавалась в колбы в четыре струи на каждом инжекторе, а распыл практически не наблюдался. Разница в производительности инжекторов достигала 25% объема и таки прилично заняла времени, чтобы восстановить нормальную их производительность. Но и ремонт такого инжектора обойдется дороже.

Даже у самого лучшего из них налив увеличился на 10%. После очень продолжительной и неоднократной очистки, форсунки подавали в колбы однородный туман. Заодно, как всегда, провели обслуживание узла дроссельной заслонки. Конечно, при демонтированной верхней части впускного коллектора без особого труда были вывернуты свечи зажигания и заменены новыми. Родные свечи не были изношены, электроды выглядели очень прилично, но изолятор не совсем был похож на изолятор по причине присутствия металлического блеска его поверхности, и не только. Во многих местах изолятор уже имел дорожку утечки высокого напряжения. А, как известно, ток (а особенно высокого напряжения) выбирает путь наименьшего сопротивления. Воздушный зазор свечи, да ещё под давлением сжатия в цилиндре, становится непреодолимой преградой. Куда проще поверхность металлизированного диэлектрика (диэлектрика в прошлом, ближе к производству свечи). Сборка обратно требует не меньшей аккуратности в действиях механика. До установки форсунок в топливную рампу необходимо смазать маслом уплотни- тельное кольцо инжектора, как со стороны топливной рампы, так и для монтажа во впускной коллектор. Это необходимо, чтобы избежать повреждения уплотни- тельных колец. Болты крепления топливной рампы затягивать с применением динамометрического ключа с моментом 8 nM, опять же во избежание поломки пластиковой детали. После сборки автомобиля, повторная диагностика уже сразу показала предполагаемые результаты, существенно отличающиеся от первоначальных. Доволен владелец автомобиля после пробной поездки, и, соответственно, довольны наши работники после материального вознаграждения за труды. А может и правда нужно, чтобы был плохой (или очень плохой) бензин. Как иначе поднять всем настроение: обычная замена масел и фильтров не возносит профессионализм сервисмена на необходимый уровень.

Другие материалы раздела

Китайская экспансия продолжается

Chery Tiggo и его преимущества